Istoria jafului PeSeDist în România

duminică, ianuarie 26, 2020 14:58

Mafiotul PSD-ist Liviu DragneaDe ce sunt drumurile lui Miron Mitrea mai proaste decât pe vremea lui Ceauşescu (articol din 2004)

Abia aştept să vă argumentez ce v-am spus în acest titlu, aşa încât n-am să mă pierd în prologuri şi am să intru direct în problemă:

Cum să furi o autostradă între Bucureşti şi Constanţa

Pentru că la vară (era vorba de vara 2004 – n.m.), în timp ce vă veţi duce spre mare, veţi trage la un moment dat pe dreapta. Şi cum veţi sta aşa, liniştiţi, în porumb, dintr-o dată vă va trece o întrebare: oare de ce nu dau ăştia o dată drumul la autostrada Bucureşti-Constanţa, să ajungem şi noi mai repede la boscheţii de la Eforie? Motivele ar fi de două categorii: tehnice şi organizatorice. Să le luăm pe rând.

Motivele tehnice. Aflaţi mai întâi că această autostradă are 4 tronsoane: Bucureşti-Fundulea, Fundulea-Lehliu Gară, Lehliu Gară-Drajna şi Drajna-Feteşti. Primul dintre aceste tronsoane, Bucureşti-Fundulea (26,5 km) trebuia dat în exploatare pe 30 noiembrie anul trecut (2003 – n.m.). El este gata. S-a plictisit toată iarna, a stat cuminte la locul lui şi acum râde-n soare argintiu. De ce nu e deschis circulaţiei? Sigur asta vă întrebaţi. Ei bine, deştepţilor, aflaţi că nu sunteţi primii care şi-au pus întrebarea. Înaintea voastră s-au întrebat câtiva profesori de la Facultatea de Construcţii. Care au vizitat tronsonul, au cules probe şi au opinat că autostrada s-a fisurat imediat după gătare. În câţiva ani de folosire, fisurile, deocamdată invizibile, se vor căsca atât de mult că ar putea înghiţi un trăbănţel. Dacă e să dăm credit unor exagerări, va fi prima autostradă din lume accesibilă numai maşinilor de teren (capitol la care, din toată tagma automobiliştilor, doar pesediştii sunt acoperiţi). Se pare că tronsonul are un defect de proiectare (chestie care deocamdată absolvă executanţii de orice vină): ciment-betonul şi tehnologia cu care a fost făcut nu se potrivesc cu terenul nisipos de dedesubt. O metodă care în alte ţări s-a dovedit rentabilă, copiată fără discernământ, a clacat pe strămoşescul pământ dintre Bucureşti şi Fundulea, 19 kilometri din cei 26,5 ai autostrăzii fisurându-se imediat după terminarea lucrărilor.

Motivele organizatorice. Pentru a uşura munca de redactare, le voi împărţi în două: motive organizatorice pesediste şi apucături organizatorice ale poporului. Ambele se revendică de la hoţie. Din primul caz, cel al motivelor organizatorice pesediste, se desprinde problema terenului pe care se află kilometrul 0 al autostrăzii. Acest kilometru 0 poate fi găsit în comuna Căţelu, pe un teren cumpărat înainte de începerea lucrărilor de clica pesedistă condusă de Bebe Ivanovici. Multă vreme s-a negociat preţul acestui teren şi, dacă nu cumva s-o fi ajuns între timp la preţul corect, probabil că se mai negociază şi azi (era martie 2004 – n.m.). Din câte am înţeles din surse vecine cu ministrul Mitrea, problema s-ar fi rezolvat pe căi şi sume amiabile. Apucăturile organizatorice ale poporului se referă, bineînţeles, la furturile de materiale. Aţi auzit de vilele apărute de curând între Urziceni şi Slobozia? Ei bine, ele sunt consecinţa firească a unei trebi de anvergura unei autostrăzi făcute cu mână de lucru românească. Ştiţi cum e mâna de lucru românească: până nu bagă mâna pân’ la cot în treaba pe care o face, nu are linişte. Ca să vă lămuresc definitiv, am să vă spun că în zona asta şi-a făcut vilă, cu materiale furate de la autostradă, până şi şoferul unui fost director din Agenţia Naţională a Drumurilor (director al cărui nume îl vom ţine pentru noi, întrucât omul a decedat de curând).

DN 1, pietricica din pantoful şi parbrizul lui Mitrea

Acum două săptămâni (începutul lui martie 2004 – n.m.), la un simpozion al drumarilor români, Etienne Le Boutellier, directorul tehnic şi de dezvoltare al firmei Colas, care a reabilitat DN 2 între Urziceni şi Buzău, aducându-l la condiţia de cel mai bun drum din România (cel mai bun în 2004 – n.m) – deh, franceji, dom’le – cum spuneam, acest franţuz l-a luat la mişto pe Mitrea în mijlocul simpozionului, reproşându-i că nu-i prea plac tratamentele de întreţinere a drumurilor. În fond, era o acuzaţie nu foarte subtilă (dar cam argotică pentru gusturile noastre) la adresa competenţei lui Mitrea. La ce se referea francezul: la un incident ridicol în care a fost implicat ministrul şi care a dus la distrugerea DN 1. Schema incidentului, pe care v-am mai spus-o de curând, este următoarea: un ministru (Miron Mitrea – n.m.) merge în maşina de la minister pe DN 1, drum aflat în plină lucrare de tratament; de sub roata antemergătorului sare o pietricică; pietricica izbeşte şi fisurează parbrizul maşinii ministeriale din spate; ministrul se sperie şi suspendă aplicarea tratamentului; ba, de nervi, îl dă afară şi pe şeful DRDP Bucureşti, Nicolae Dobre. Ce se întâmplă acum (era martie 2004 – n.m.) pe DN 1, din cauza acelei pietricele, este că primele fisuri sunt vizibile încă de la Tîncăbeşti – iar între Predeal şi Braşov s-au format în carosabil nişte cratere de adâncimi comparabile cu prăpăstiile de lângă serpentine.

Drumurile şi podurile lui Adrian Năstase

Ei, dar să nu credeţi că tot ce face Mitrea în materie de drumuri este prost. Avem cel puţin două exemple în acest sens. Primul exemplu: modernizarea DN 7 în zona localităţii de baştină a lui Adrian Năstase. Tărtăşeştiul, această minunată aşezare, beneficiază acum (era martie 2004 – n.m.) de un DN 7 dublu ca lăţime, astfel încât Adi să se poată întoarce la origini nu numai cu ditamai coloana oficială, ci şi, dacă are chef, cu un Air Force One. Al doilea exemplu: construirea unui pod la Cornu. Nu, nu podul de pe drumul naţional – ăla doar a fost modernizat. Podul de care vorbim este la cealaltă intrare în Cornu şi a fost construit de curând. Deşi se află pe un drum judeţean, noul pod îl întrece pe cel de pe drumul naţional atât ca buget, cât şi ca prestanţă. De aroganţă nici nu mai vorbim.

Cum se face Umbrărescu degeaba şoselei

Şi acum, după ce ne-am încrâncenat cu atâtea date legate de competenţă, tehnică şi aroganţă, să ne relaxăm cu câteva cifre mari. Să vedem dar cum împarte statul banii din care se fac lucrări la drumurile noastre toate. Vom lua cazul firmei Spedition UMB SRL, cu sediul în Podu Turcului (Bacău) şi cu proprietari în persoanele lui Dorinel şi Mirela Umbrărescu. Dacă vi se pare ciudat că am luat tocmai acest caz, vă vom servi imediat două argumente. Primul: Dorinel este bun prieten cu secretarul de stat (din 2004 – n.m.) Sergiu Sechelariu şi bun asociat cu fratele acestuia, Dumitru (fost primar PSD-ist al Bacăului – n.m.), la fabrica Letea. Al doilea argument: sumele încasate de UMB Spedition de la stat pe perioada guvernării PSD-ului lui Mitrea şi al lui Sergiu Sechelariu. Afacerile care i-au adus lui Umbrărescu renumele de “Prinţul asfaltului” le vom înşira în cele ce urmează.

Frumoasa colaborare dintre UMB Spedition şi banii statului a început pe 13 august 2001, zi în care Direcţia Regională Drumuri şi Poduri (DRDP) Iaşi a organizat două licitaţii pentru lucrări la drumuri, de 163 miliarde de lei (vechi – n.m.). Au fost câte trei oferte la ambele licitaţii – pe ambele le-a câştigat UMB.

Urmează, evident, urmarea. Pe 24 mai 2002, Primăria Bacău face cinci licitaţii, de 55 de miliarde de lei (vechi – n.m.), toate pentru străzile din oraş. Iarăşi câte 3 oferte la fiecare licitaţie. Să vă mai spunem cine le-a câştigat? Nu vă mai spunem.

Pe 28 mai 2002, DRDP Iaşi revine: face un monstru de licitaţie, pentru reabilitarea DN 24, de 153 miliarde de lei. Previzibil: 3 oferte, un singur câştigător, ştiţi voi cine.

Pe 12 iulie 2002, DRDP Iaşi nu se lasă şi, tot în problema DN 24, face o licitaţie de 66 de miliarde de lei. Normal, se fac 3 oferte şi, bla-bla, câştigă UMB.

Şi acum, ţineţi-vă bine: într-o singură zi, 4 iulie 2002, Autoritatea Naţională a Drumurilor (AND) Bucureşti face 6 licitaţii, pe sume imense, toate câştigate de UMB Spedition în colaborare cu Genesis International şi Pa&Co International, firma lui Costel Căşuneanu, un alt prieten de-al fraţilor Sechelariu. Iată şi sumele câştigate la cele 6 licitaţii, precum şi obiectul acestora şi numărul de oferte:

  • 62,5 miliarde de lei, pentru reabilitarea DN 12 A (4 oferte);
  • 136 de miliarde de lei, pentru reabilitarea DN 4 (5 oferte);
  • 97 de miliarde de lei, pentru reabilitarea DN 16 (4 oferte);
  • 388 de miliarde de lei (e echivalentul a 12,8 milioane de euro la vremea aia), pentru reabilitarea DN 10; la această licitaţie trebui spus că a fost o singură ofertă, cea a cooperativei UMB-Pa&Co-Genesis;
  • 190 de miliarde de lei, pentru reabilitarea DN 11 (4 oferte);
  • 189 de miliarde de lei, pentru reabilitarea DN 22 (din nou, o singură ofertă, a cooperativei UMB-Pa&Co-Genesis).

Să ne revenim şi să continuăm. Pe 18 iunie 2002, Primăria Piatra Neamţ a făcut patru licitaţii într-o zi, în valoare totală de 104 miliarde de lei, pentru lucrări la drumurile din municipiu. La fiecare din cele patru licitaţii au fost câte trei oferte, dar nu s-au înregistrat surprize în privinţa câştigătorului.

Pe 3 septembrie 2002, DRDP Iaşi insistă, de data asta cu o licitaţie pentru reciclarea la cald a asfaltului de pe drumurile din Moldova, în valoare de 321 de miliarde de lei. Au fost două oferte şi a câştigat – iar vă faceţi că nu ştiţi – UMB. (Vom reveni în curând cu o analiză asupra “reciclării la cald a asfaltului”, o metodă care a lăsat până acum sute de pomi de pe marginea drumurilor naţionale cu coroanele pârlite).

O altă zi fructuoasă pentru UMB a fost 24 februarie 2003. Când, de data asta, DRDP Constanţa a făcut două licitaţii pentru întreţinere periodică de drumuri în valoare de 822 de miliarde lei (sumă pe care drumarii o consideră nesimţit de exagerată). La fiecare din cele două licitaţii au fost câte trei oferte. Continuarea o ştiţi.

Pe 27 mai 2003, Primăria Bacău a mai dat un mizilic de 18 miliarde de lei, pentru lucrări la drumuri. Două oferte, deci UMB.

Pe 6 iunie 2003, DRDP Iaşi revine în forţă cu o licitaţie pentru reciclarea DN 24, în valoare de 75 de miliarde de lei. Două oferte… ei, ei?! Aşa-i: UMB câştigă!

Câteva zile mai târziu, pe 23 iunie 2003, AND Bucureşti revine şi ea cu o lovitură: face două licitaţii, pentru reabilitare primară pe DN 1 şi DN 11B, în valoare de 672 miliarde de lei. La una dintre licitaţii au fost patru oferte, la cealaltă opt. Câştigă cine v-am mai zis.

Dar ce-o mai face DRDP Iaşi? Nu se plictiseşte? De-o lună n-a mai dat nici un ban… Uf, mă speriasem: pe 31 iulie 2003, mai face o licitaţie, de întreţinere drumuri, pe care plăteşte 95 de miliarde de lei. La licitaţie se depun trei oferte, câştigă cine am stabilit.

Anul 2003 este încheiat fastuos de AND Bucureşti, cu o licitaţie pentru reabilitarea primară a DN 28, în valoare de 12,2 milioane euro, adică, în lei, la acea vreme, 452 de miliarde. Se depuseseră patru oferte. Şi la ce-a folosit?

În ianuarie 2004, UMB, împreună cu SC Prinfo SRL Braşov şi SC Com Axa SRL Bacău, a câştigat o licitaţie de DRDP Braşov, în valoare de (atenţie!) 2.206 miliarde de lei, adică peste 55 de milioane de euro. Lucrarea se cheamă “Proiectarea şi execuţia lucrărilor de refacere a sistemului rutier în vederea aducerii la un nivel de viabilitate corespunzător pe DN 13A şi 13B” şi se desfăşoară (se desfăşura în 2004 – n.m.) pe o lungime de 178 de kilometri întinşi pe suprafaţa judeţelor Mureş, Harghita şi Covasna.

La 10 februarie 2004, la DRDP Iaşi, UMB a câştigat un contract de (atenţie! – ca să mă repet) 1.141 miliarde de lei, adică 28,5 milioane de euro, pentru asfaltarea şi montarea semnalizărilor rutiere pe 87 km din DNE dinspre Rădăuţi spre Cîmpulung Moldovenesc şi pe 80 km din DN 17A, dinspre Fălticeni spre Cornul Luncii. La mega-licitaţie au fost numai două firme. Câştigătorul se ştie.

În total, din contractele înşirate mai sus, ies în jur de 200 de milioane de euro (la valoarea din 2004, adică ceva mai mare decât cea de astăzi – n.m.). Numai fonduri publice. Bani din impozite, taxe, accize şi alte alea. O sumă din care nu-i greu să înţelegi cum s-a întâmplat că au rămas drumurile lui Mitrea pe drumuri. (“Academia Caţavencu”, nr. 640/2004)

Citeste si articolele:

Dacă ţi-a plăcut articolul, ai ceva de completat sau ai ceva de reproşat (civilizat) la acest text, scrie un comentariu, ori pune un link pe site-ul (blogul) tău, în cazul în care vrei ca şi alţii să citească textul sau (obligatoriu) dacă ai copiat articolul parţial sau integral. După ce ai scris comentariul, acesta trebuie aprobat de administratorul site-ului, apoi va fi publicat.

Adauga un comentariu