Cum a esuat flota romaneasca in oceanul coruptiei

marți, februarie 21, 2017 19:16
Posted in category Mass-media

Cum a esuat flota romaneasca in oceanul coruptieiPont baban in Euxin

Deunăzi (se întâmpla în toamna lui 1997 – n.m.), căpitanul corabiei naționale (Traian Băsescu – n.m.) ne-a anunțat în termeni ultimativi că ni s-au scufundat corăbiile. Că în topul celor mai mari acte de corupție pe primul loc se situează pierderea navelor românești, într-o serie de bătălii oneroase, pe care le vom descrie în cele ce urmează. Unde va fi vorba despre rechini, balene ucigașe, porci de mare și foarte mulți greci, ale căror daruri este imposibil să le eviți. Daruri duhnind, de la o leghe marină, a șoricioaică. Grecii au dat, grecii au luat, fie numele Parchetului binecuvântat. Grecii au dat numele Mării Negre, de Pont Euxin pe care l-au transformat apoi într-un pont baban, subtilizându-ne corăbiile. Veri primari le-au fost grecilor și o mână de norvegieni și o ceată de americani, pe-o mână cu peștii noștri de pradă.

Fură și nu cerceta

La poalele sfârșitului de veac, suntem (am fost – n.m.) pe punctul de a pierde total controlul asupra a ceea ce a mai rămas din flota autohtonă. Căci după ce navele noastre au fost vândute uneori cu 1 $ bucata, așa cum veți vedea mai jos, s-a ajuns în situația ca în ultimii cinci ani (1992 – 1997, la Cotroceni fiind criminalul KGB-ist Ilici Iliescu – n.m.) să nu se mai facă nicio comandă pentru construcția de noi nave. Chit că în 1990 erau contractate sau în diverse faze de execuție 78 nave maritime. Capul de afiș în prăduirea navelor îl dețin companiile Petromin, Romline, Navrom, urmate îndeaproape de Self Invest Maritime SRL. Etapele mătrășirii navelor constau în: înstrăinarea prin predarea navelor în exploatarea unor parteneri români și străini lipsiți de bonitate; participarea cu capital reprezentând aport în natură, adică navele cu totul, la constituirea unor societăți mixte cu sediul în Străinezia; înființarea în Străinezia de societăți pe navă unică și transferul către societăți a proprietăți navelor; ipotecarea navelor din categoria celor incluse în cooperare cu parteneri de naționalitate străineză, pentru împrumuturi valutare luate de la bănci din Străinezia.

Două vestale ale șmenului: Minerva și Moira

Evaluarea pagubelor dă o cifră halucinantă care tinde să dea cu capul de ștacheta a cel puțin 400 milioane dolari. Cifra nu se oprește însă aici, și, dacă cele trei companii nu se vor privatiza urgent (și criminalul KGB-ist Ilici Iliescu a avut grijă să nu se privatizeze nimic în România – n.m.), pierderea riscă să se multiplice în progresie geometrică. Istoria distrugerii flotei începe în 1990 (președinte Ilici Iliescu, criminalul din decembrie 1989 și iunie 1990 – n.m.). Compania Națională Maritimă (CNM) Petromin a constituit două societăți mixte în străinătate, la care a participat cu aport în natură: Minerva în Malta și Moira în Grecia. În ambele cazuri, aportul părții române a fost subevaluat în ultimul hal. În cazul societății Minerva, valoarea aportului Petromin a fost stabilită la 50 milioane dolari, adică 50% din valoarea navelor, pe când nota de plată a pretinselor reparații executate de maltezi s-a ridicat la 61 milioane dolari, ceea ce reprezintă nivelul împrumutului extern angajat de Minerva. Prin aceasta, au fost ipotecate toate navele românești, deși – conform clauzelor contractului inițial – reparațiile trebuiau suportate din fondurile proprii ale maltezilor, adică din aportul în numerar al acestora la constituirea societății. Pentru că prețurile ipotecii nu au fost actualizate, ele au crescut între timp de 4,68 ori, respectiv cu 87,6 milioane dolari mai mult decât valoarea stabilită inițial.

Inginerii ultramarine

În cazul societății Moira, lucrurile stau și mai prost. Aportul Petromin l-a constiutuit un număr de 4 nave: Barca, Blejoi, Carei și Jimbolia, aflate în execuție la șantierul Mangalia, în valoare de 20 milioane dolari. Aportul grecilor constă într-un împrumut de 30 milioane $ atras de la ETVA Bank din Grecia, în baza ipotecării a trei nave românești, conform distinsului principiu al izmenei pe călător: tu-mi dai navele, iar eu iau în împrumut garantat cu navele tale și-ți dau marea în gură. Ca lucrurile să fie și mai frumoase, partea de acțiuni a Petromin, deținută în cadrul societății Moira, a fost dată armatorilor greci Michael Moundreas și Spiros Constantinides. După ce s-a trezit cu marea în gură, consiliul de administrație al Petromin a început să-și recupereze propriile acțiuni încheind un contract de cumpărare-vânzare a acțiunilor aparent românești, pentru 20 milioane $, cu firma Maritime Enterprises. Patronul societății este infatigabilul și inconfundabilul client al SRI, arabul frate și soră Fathi Taher. Cu ocazia semnării contractului, cele patru nave românești au dispărut în pântecele nesătul al lui Taher. În urma acestei operații, de rafinată inginerie marină, armatorul român a luat o vâslă în pupă, de 44 milioane $, reprezentând diferența dintre cheltuielile realizate de Petromin cu întreținerea celor 4 nave și suma încasată din vânzarea acțiunilor.

Și vikingii ne pun coarne

Prejudicierea intereselor românești este fatală în cazul cooperării Petromin cu firma norvegiană The Torvald Klaveness Group din Oslo. La 11.06.1992 sunt înființate holdingul Petromin Overseas Inc. și 16 societăți de navă unică în Liberia, prin care norvegienii intră în posesia dreptului de proprietate asupra navelor, la valoarea de 1 $ pentru fiecare navă. Confirmarea acestei ilegalități flagrante este relevată de rapoartele întocmite în Norvegia pentru anii 1992 – 1993 de compania Petromin Overseas, și din care rezultă că navele vândute cu 1 $ bucata apar în bilanțul contabil annual ca mijloace fixe, cu o valoare de 206,4 milioane $. Conducerea Petromin susține sus și tare (se întâmpla în anii 1990 – n.m.) că este acționar unic în cadrul societății Petromin Overseas și că acțiunile au fost depuse la sucursala din Constanța a Bancorex. În realitate, pachetul de acțiuni a fost predat băncii Christiania din Oslo, ca garanție la împrumutul de 49 milioane $ acordat societății Petromin Overseas, rambursabil în 1998 și din care s-au păpat deja (era în septembrie 1997 –n.m.) 48,2 milioane dolari.

Bahama, Bahama mama!

Luând drept bun exemplul suratei ei mai mari, CNM Romline se aruncă și mai dihai în vâltoare. Romline înființează în Bahamas societatea Rosal, cu capital exclusiv românesc, constituit din navele Baziaș 3 și Baziaș 4, subevaluate la 9,5 milioane $. Concomitent cu înființarea societății, Romline vinde firmei Sally Bahamas Ltd. 50% dintre acțiunile deținute de Rosal, cu suma de 4,7 milioane dolari, reprezentând valoarea unei nave. Navă care a și fost ulterior ipotecată la o bancă străină. Ceva mai încolo, Romline sare definitiv de pe fix. În urma rezilierii contractelor cu trei parteneri străini: King Shipping Management – SUA; Greenmar Navigation Ltd – Cipru și DTM Maritime Ltd – Malta, Romline a preluat debite religioase în sumă totală de 9,4 milioane $, reprezentând chirii neîncasate. Scurt pe doi, firmele king și Greenmar au fost declarate falimentare, neavând valori de urmărit și recuperat.

Mangalia a intrat cu pupa-n NATO

Sărind din lac în puț, CNM Romline dă încă o dată cu capul în bară și, la 6 martie 1991, mai încheie cu King Shipping un alt proiect de contract, având ca obiect navele Mangalia, Tutova și Tuzla. Pentru punerea în practică a clauzelor contractuale, directorul general al Romline a făcut diligențele necesare (a se citi inevitabile gafe) pentru schimbarea pavilionului românesc al respectivelor nave, invocând reținerea navlositorilor străinezi față de fostele țări comuniste. Așa se face că, în baza aprobărilor date, Romline înființează în Limassol-Cipru trei societăți de navă unică, adică pentru fiecare navă câte o societate. Prin intermediul firmei King Shipping, nava Mangalia a fost exploatată la sânge în perioada 20.10.1990 – 05.06.1991 de către firma nord-americană Sea Lift Comand, pentru a transporta tehnică militară americană între Retterdam și zona Golfului. În acest interval, comandantul român al navei a fost înlocuit cu un american. Pentru că n-a urmărit și controlat modul de exploatare a navei Mangalia, Romline a mai luat o leapșă în proră de vreo câteva sute de mii de dolari, deoarece firma King a făcut cheltuieli în contul armatorului român fără controlul direct al acestuia. Adică și sparți în pupă și cu banii luați. Când să-și retragă navele din contract, Romline constată că bietele Tuzla, Mangalia și Tutova, împreună cu echipajele lor, erau deja de mult abandonate în diverse porturi străineze: Tuzla în Everglades – Miami, Mangalia în Cristobal – Panama și Tutova în Livorno – Italia. După cum vă spuneam, Romline a preluat datoriile firmei King. În vederea rezolvării litigiului, Romline deschide arbitraj la Londra împotriva societății King și a principalului său acționar Dimitrios Karamanos. Stupoare! Romline află ca D. Karamanos este cercetat penal în SUA pentru o fraudă de 140 miliaone $. Asă că partea americană are prioritate absolută în recuperarea găurii, iar partea română o mai ia o dată în goarnă.

Premiile Oscar la datorii restante

Și o mai ia încă o dată, împreună cu compania Navrom, pentru o serie de chirii neachitate de ani de zile de către diverse firme private, depășind 30 milioane $. Repectivele firme private sunt: Sicib Maritime București – 2,5 milioane $; Agemar Tulcea – 0,2 milioane $; și Conav Shipping Agency – 0,5 milioane $; Oscar Maritime SA – 11 milioane $; Hinmar – 0,2 milioane $; Duplex – 0,1 milioane $; Johnson – 0,11 milioane $; Euromar Shipping and Trading – 0,1 milioane $; Tanker Ship Mnager – 0,24 milioane $; Ritz Rom – 0,32 milioane $, toate cu sediul în Constanța. Mai adăugați, la cele 30 milioane $ chirii neachitate, și suma de 280 milioane $, reprezentând volumul total al creditelor externe, angajate prin bănci din Străinezia, de către armatorii români, și veți avea o imagine panoramică a dezastrului produs de mătrășirea flotei românești. (“Academia Cațavencu”, nr. 306/1997)

Citeste si articolele:

You can leave a response, or trackback from your own site.

Adauga un comentariu

*

Ro2.ro Free PageRank Checker